Exclusiv 49 de ani de la tragedia aviatică de la Cugir. 32 de pasageri și-au pierdut viața în zona Pârâului Țiganului

În urmă cu 49 de ani un avion al companiei de stat aeriene TAROM se prăbușește la o distanță de 2 kilometri de orașul Cugir, în zona de sud a dealului numit “Cetate” în zona pârâului Țiganului, accident în urma căruia își pierd viața 31 de pasageri.

În baza de date a “Aviation Safety Network” locul producerii catastrofei aviatice este trecut eronat, aceasta s-ar fi produs după părerea specialiștilor site-ului la Sibiu și nu la Cugir.

Timișoara, 9 octombrie 1964, ora 19:55. Un avion rusesc de tipul IL-14 înmatriculat YR-ILB decolează de pe Aeroportul Internațional “Traian Vuia” – Timișoara în direcția Aeroportului Băneasa-București. Avionul executa cursa regulată de pasageri Timișoara-București.

Intinerarul de zbor al avionului era: Timișoara-Deva-Curtea de Argeș-București-Băneasa unde nu a mai ajuns niciodată.

Intineralul propriu-zis de zbor, este schimbat de pilot cu acceptul Centrului de Dirijare a zborurilor Băneasa cu intineralul: Timișoara-Caransebeș-Târgu Jiu-București-Băneasa, pilotul confirmând după buletinele meteorologice primite la bord că are un timp mai bun de zbor pe Deva, dar acesta se va înșela amarnic.

Avionul aparținea Companiei de Stat TAROM – detașamentul IL-14, companie care avea să mai piardă în luna iunie a aceluiași an 1964, un alt avion de tipul Lisunov LI- 2P care asigura cursa regulată de pasageri pe ruta Iași-Bacău, dar în acest caz nu se înregistrează victime omenești.

În aceea zi, de 9 octombrie 1964 la bordul avionului se afla un echipaj format din piloți cu experiență: la manșa avionului se afla comandantul Nicolae Matei (32 ani) – având la activ un număr de 5324 ore de zbor, copilotul Aurelian Iliuță (29ani) – avea la activ un număr de 5392 ore de zbor, operatorul radio-Traian Moldovan (43 ani)-avea la activ un număr de 7193 ore de zbor, Teodor Miu-(30 ani) – cu un număr total de 2260 ore de zbor.

La ora 20.10 – echipajul de la bordul avionului IL-14 i-a pentru prima dată legătura cu controlorul de zbor Alexandru Călin de la Aerodromul Deva. Cel mai important aspect al discuției echipaj-controlor de zbor are loc acum. Cel din urmă îl avertizează pe comandantul aeronavei Nicolae Matei de vremea nefavorabilă pe care o va întâlni după ce va trece de Deva, pilotul avionului confirmând că vede zona la care a făcut referire controlorul de zbor: “La 40 de km de noi la SSE sunt descărcări electrice cu oraj. Avionul a confirmat că le vede”.

20.22 ora fatală pentru avionul IL-14

Ultima convorbire între echipajul de la bordul avionului și controlorii de zbor de pe aerodromul Deva are loc în jurul orei 20.22-când cei de bord comunică ora estimativă la cât vor ajunge în zona orașului Curtea de Argeș și altitudinea avionului la momentul acela. Legătura între avion și turnul de control de la Deva este pierdută în jurul orei 20.25.La acel moment avionul se prăbușa în zona orașului Cugir. Neștiind încă de cele întâmplate aici, controlorii de pe aerodromul Deva încearcă restabilirea legăturii radio cu avionul, dar apelurile lor rămân fără nici un rezultat.

La ora 21.00-turnul de control de pe aerodromul Deva primește vestea referitoare la catastrofa aeriană de la Cugir și aceștia anunță la rândul lor Aeroportul Băneasa-București.

Vinovat: Pilotul

În aceeași noapte de 9/10 octombrie 1964 încep și anchetele: una din partea Ministerului Forțelor Armate-DepartamentulGeneral al Aviației Civile-condusă de general-maior Constantin Sandrea, iar a doua din partea Companiei TAROM-condusă de directorul companiei la aceea vreme, Dumitru Balaur.

Concluzia unanimă a comisiei de anchetă ajunsă la fața locului este următoarea: “Concluzia comisiei condusă de general Sandrea și din care au făcut parte un număr de 5 ingineri specialiști în construcții de avioane este următoarea: cauza catastrofei aeriene înregistrată în data de 9 octombrie 1964, la orele 20.26 în care și-au pierdut viața un număr de 31 de persoane este aceea a întâlnirii unui front de nori producători de curenți vreticali, care în opoziție cu manevrarea pilotului în perioada de revoluție în formă de opunere de rezistență pentru a nu fi răsturnat,a produs ruperea aeronavei, începând cu profundor-partea mobilă a aripei, fuzelaj după care apoi a desprins planurile de motoare și a căzut”.

Verdictul în cazul vinovatatului a fost unul unanim: comandantul aeronavei Nicoale Matei care se face vinovat de producerea accidentului și a pierderilor omenești. Motivul descris în anchetă fiind acela conform căruia acesta ar fi îndreptat avionul spre zona cu turbulențe atmosferice despre care a fost informat în prealabil de către controlorul de zbor de la Deva că zona respectivă putea fi evitată.

Iată cum sună ordonanța de refuzarea a pornirii procesului penal din 15 februarie 1965 în cazul comandantului avionului Matei Nicolae: “S-a ajuns la concluzia că ruperea avionului s-a produs în aer și că vinovat de producerea accidentului se face pilotul Matei Nicolae, comandantul navei care a intrat cu avionul într-un nor de furtună, încălcând prevederiile regulilor de zbor și dirijare în vigoare, deși fusese prevenit de acest lucru de aeroportul din Deva asupra existenței și poziției zonei oragioase și deși pilotul confrimase că vede zona de furtună. Încălcarea conștientă de către pilot a prescripțiunilor regulamentare în vigoare este un act grav de indisciplină, care a constituit cauza principală a accidentului.”

31 de morți, pagube de 2.480869 lei și multe semne de întrebare

Pagubele totale în acest caz s-au ridicat la valoarea toală de 2.480.869 lei.

Autorităţile au găsit la locul tragediei un număr de 31 de cadavre, care au rămas peste noapte sub paza jandarmilor iar a doua zi anchetatorii împreună cu autorităţiile locale demarau proceduriile de coborâre a persoanelor decedate, a bagajelor și a obiectelor găsite lângă epavă. Rămășițele aeronavei au fost ridicate de către reprezentanții TAROM care le-au predat după aceea la sediul ICM Hunedoara-Deva.

La spitalul orășenesc Cugir a fost amenajată o cameră mortuară, unde au fost depuse corpurile neînsuflețite ale celor 31 de pasageri. De acolo acestea puse fiecare în sicrie au fost transportate la Timișoara pentru a fi oferite după aceea famiilor îndoliate.

Același raport vorbește, însă și despre alte motive care au condus la catastrofă: Greutatea avionului a fost schimbată cu cea a avionului de tip IL-14 P german care era mai ușor în greutate cu 260 de kg decât avionul în cauză; Echipajul nu a folosit centurile de siguranță, acestea trebuiau sa fie folosite în caz de furtună; Neatenția organelor de dirijare de la sol; Reprezentanții Aeroportului Timișoara nu au verificat împreună cu echipajul numărul de pasageri de la bordul aeronavei; Bătrânețea aparaturii din Cadrul Centrului de Dirijare a Vremii Băneasa-din cauza aceasta echipajul a primit buletinul metereologic eronat iar în realitate vremea nu era prielnică zborului datorită vijeliei și a descărcărilor electrice care au afectat în cele din urmă zborul. Din cea din urmă cauză avionul trebuia reținut la sol prin interzicerea decolării de către reprezentanții Aeroportului Timișoara până la o viitoare ameliorare a vremii.

Mit local: Avionul lovit de fulger…demontat de anchetă

Mitul local confrom căruia avionul a fost lovit de un fulger în timpul descărcărilor electrice din aceea seară este infirmat de ancheta oficială de la fața locului. Potrivit anchetei pe resturile aeronavei găsite la fața locului nu a fost găsite urme de foc care să provină de la un vreun contact al avionului cu un trăsnet: “ca o precizare, comisia a ajuns la concluzia că aeronava nu a lut foc în timpul zborului, nu a fost lovită de trăsnet, în timpul descărcărcărilor electrice prin frontul de nori cu care a luat contact,pe considereantul că siguranțele au fost intacte iar pe întreg fuzelaj nu s-a observat nici o urmă a existenței incendiului la bordul aeronavei.”

Dintre victime nume importante ale vremii

Dintre victimele mai importante ale accidentului amintim: Constantin Georgescu -‘(36 ani)-inginer, angajat al Institutului de Cercetări Științifice de pe lângă Minsiterul Transporturilor București, Arnold Grün-(35ani) – redactor în cadrul Societății Române de Radiodifuziune București, Gheorghe Vegescu – (33ani) – inginer-șef în cadrul serviciului apelor regiunii Banat, Liviu Ursulescu-(43 ani) – medic, directorul Spitalului Făget, Ștefan Popovici-(48ani) – șeful depozitului Competrol Timișoara, Nicolae Cătău – 32 ani – proectant la Institutul de Studii și Proectări Hidro-Energetice București.

Contextul istoric: În anul 1964 în România domnea regimul comunist condus de Gheorghe Gheorghiu-Dej.

La 28 februarie 1964-este dat în folosință la Aeroportul Internațional “Traian Vuia”-Timișoara-actualul terminal pentru cursele interne de pasageri.

21 septembrie 1964-încep lucrările la Sistemul Hidroenergetic Porțile de Fier I

26 octombrie 1964-se naște canotoarea română Elisabeta Lipă

21 mai 1964-încetează din viață la București criticul literar și filosoful român Tudor Vianu.

Pe linkul atașat puteți vedea o galerie foto cu pozele accidentului din anul 1964.

http://cugireanul.ro/exclusivpozele-catastrofei-aeriene-produsa-la-cugir-in-anul-1964/

Sorin Giurcă

Comments

comments